Die Schweiz beheimatet eine höchst undurchsichtige Branche

Kreuzfahrt auf Irrwegen

Am Rande des St.-Johanns-Parks, am Basler Rheinufer, befindet sich die Anlegestelle für Kreuzfahrtschiffe. Piet Dörflinger, Sekretär der internationalen Gewerkschaft Nautilus, ist regelmässig hier, um mit Kapitänen, ­Köchen sowie Hotellerie- und Servicepersonal auf den Schiffen zu sprechen. Seine Organisation ist zuständig für sämtliche Schifffahrtsektoren – von Tiefsee-Öltankern bis hin zur Flusskreuzfahrt. Und letztere macht ihm Sorgen: «Wir haben massiv viele Anfragen.» Meist gehe es um nicht ausgezahlte Löhne. Das Problem:

Seit Anfang der 2000er Jahre boomen Kreuzfahrten und mit ihnen jene auf den Flüssen. Über eine Million Passagiere waren im vergangenen Jahr auf europäischen Wasserwegen unterwegs. Tendenz steigend. Auffällig viele Schiffe, die auf europäischen Flüssen unterwegs sind, sind in Basel registriert. Exakt 190 Stück sind es zum Stichtag 23. Juli, wie Kathrin Betz weiss. Die Anwältin scrollt in ihrer Kanzlei in der Basler Innenstadt durch die Suchmaske der «International Maritime Organization», die sämtliche regis­trierten Schiffe auflistet. 2022 hat sie das Buch «Seefahrtsnation Schweiz» veröffentlicht (siehe Zweittext unten). In der Stadt gebe es eine Tradition und «ein gewisses Know-how» in der Flusskreuzfahrt.

Sieht man sich in der Branche um, wird deutlich: es ist kompliziert. In den seltensten Fällen gehört ein Schiff der Firma, die auch die Crew ­beschäftigt. Tatsächlich sind es in der ­Regel mehrere Unternehmen, die auf einem einzigen Schiff tätig sind. Ein typisches Konstrukt sieht etwa so aus: Eine niederländische Reederei, die einen Firmensitz in der Schweiz hat, bietet dort «Schiffsdienstleistungen» an. Eine Tochtergesellschaft in Zypern beschäftigt unter anderem Namen die Crew. Das nautische Personal, für die Navigation des Schiffs zuständig, ist nicht selten bei anderen Firmen beschäftigt als ihre Kolleginnen und Kollegen in der Gastronomie oder Hotellerie an Bord.

In Ländern wie Zypern seien die Sozialabgaben für die Konzerne wesentlich nied­riger als in Deutschland oder den Nieder­landen, erklärt Nautilus-Gewerkschafter Dörflinger. Deshalb die komplizierten Kon­strukte. Diese erschweren auch die Festlegung der Zuständigkeiten. Dörflinger:

Arbeitnehmende in der Hotellerie und Gastro an Bord kommen meist aus Osteuropa, zunehmend auch aus Südostasien, von den Philippinen oder aus Indonesien. Dörflinger nennt sie «noch vulnerablere Arbeitnehmende». Geringe Sprachkenntnisse, kein soziales Netz in Europa und mit der hiesigen Rechtslage kaum vertraut: Dies erhöhe die Gefahr von noch mehr Ausbeutung.
Dörflingers Bedenken kommen nicht von ungefähr: Die Europäische Transportarbeiter-Föderation, ein transnationaler Gewerkschaftsverband, berichtet regelmässig von Missständen in der Flusskreuzfahrt. Bei Kontrollen der Wasserpolizei seien auf Schiffen in Deutschland und den Niederlanden überlange Arbeitszeiten dokumentiert worden, von bis zu 100 Stunden pro Woche. Die ­Internationale ­Arbeitsorganisation (ILO) schreibt in einem Bericht vom vergangenen Jahr, Personal sei «weniger als der vorgeschriebene Mindestlohn von 8,84 Euro pro Stunde» gezahlt ­worden. «Einige erhielten sogar nur 2,80 Euro pro Stunde.»

Dabei ginge es auch anders. Einzelne Unternehmen üben sich in Transparenz, übernehmen Verantwortung. Beim Gros der Kreuzfahrtschiffbetreiber aber gibt es noch viel zu tun. Dörflinger ist dennoch überzeugt, dass die Branche auch mit fairen Arbeitsbedingungen handlungsfähig wäre. «Das würde aber bedeuten, dass die Preise für Luxuskreuzfahrten wesentlich steigen, auch jene der billigen natürlich. Und dass die Investoren nicht so forsch auf Rendite bestehen könnten.» Ob dies in naher Zukunft Realität werden wird, ist unwahrscheinlich. Bis dahin wird Piet Dörflinger weiter bei der An­legestelle Basel-St. Johann versuchen, das Personal der Schiffe über ihre Rechte aufzuklären. Ein mühsamer Weg, aber der einzig mögliche.

* Christof Mackinger und Johannes Gress arbeiten als freie Journalisten in Wien, überwiegend zu den Themen Soziales, Arbeit und Umwelt. Sie sind Teil des FYI-Kollektivs, eines Zusammenschlusses sechs freier Journalist:innen aus Wien (fyi-kollektiv.at). Die Recherche wurde gefördert von der Stiftung Menschenwürde und Arbeitswelt sowie von Netzwerk Recherche/Olin GmbH.

Panama, Marshall Islands oder Liberia: Sogenannte Billigflag­genländer beflaggen 90 Prozent der von Schweizer Reedereien betriebenen Schiffe. Dabei blickt die Schweiz auf eine lange Geschichte in der Schifffahrt zurück. Die Branche ist früh auf den Zug der Globalisierung aufgesprungen, was eine Externalisierung von Verantwortung möglich macht – und Profite steigert. Die Frage um ihre Umweltverträglichkeit wurde ebenso lange Zeit umschifft wie die untragbaren Arbeitsbedingungen der Crew an Bord. Zimmermädchen und Nautiker werden heute auf der ganzen Welt angeworben – zunehmend aus Ländern des globalen Südens.

Bereits seit dem 18. Jahrhundert ist das Binnenland Schweiz nicht aus der Seefahrt wegzudenken. In ihrem Buch «Seefahrtsnation Schweiz» gehen der Jurist Mark Pieth und die Juristin Kathrin Betz dem einstigen «Flaggenzwerg» auf den Grund und erklären, warum die Schweiz für die Seefahrt so zentral ist, was dies für ihre geopolitische Ausrichtung bedeutet und welche Rolle ihr beim Abwracken der Schiffe zukommt.